12月25日至12月26日，由中国城市交通协会新能源分会和广东省新能源汽车产业协会支持，广州市电动汽车充换电设施行业协会与车桩新媒体共同组织的 2024 中国充电设设施行业运营服务发展大会年会在广州召开，主题打造“驱动市场需求，享发展红利”。大力协助行业企业实现精准对接，推动充电设施项目落地转化，促进充电基础设施加速普及。在嘉宾演讲环节，深圳市协力新能源与智能网联汽车创新中心的谢海明主任向现场的嘉宾分享了大湾区重卡电动化的现状和发展趋势。
据悉广东省2023年拥有重型货车约54万辆、中型货车约8.1万辆，其中新能源中重型货车共5635辆，占比不足1%。从地域分布来看，主要集中在深圳，约4400辆，主要为纯电动泥头车，占比78.4%；其次是广州和佛山，共计约1000辆，占比17.3%。目前规模化应用的技术路线主要是充电式纯电动和氢燃料电池电动两种，换电式纯电动技术路线尚处于起步发展阶段。根据历年的销量统计数据显示， 2021年广东省新能源重卡销量约1412辆，到2024年1-10月销量达到了5731辆（其中牵引车4058辆）。渗透率从2021年的0.98%，增长到2024年1-10月的13.53%。由于广东省补能基础设施不完善，销量数据中绝大多数新能源重卡并未在广东省实际运营，实际运营车辆数仅5635辆。从各项数据上可以看出，大湾区开放道路的纯电动重卡应用数量极少，有巨大的发展空间。
广东省历年新能源重卡销量及渗透率（辆）
根据深圳协力创新中心的统计数据分析显示，目前大湾区的公路普通货物运输的车辆，尤其是以集疏运为主的牵引车，活跃日日均运营里程不到200km，绝大多数都在珠三角区域及周边运营。
物流运输企业最关心的三个核心要素是成本优势、补能便利性、技术成熟度。2023年深圳市协力创新中心联合40家企业和机构，组织了“深莞惠重卡电动化试点项目”，在技术上已经验证过现有的纯电动重卡技术，无论是电池容量、电机性能，还是各项表现，完全能满足大湾区绝大多数公路运输的运营场景需要。而随着2024年动力电池成本的大幅下降，对于平均年运营里程不到7万公里的重卡运输场景，成本优势也逐步凸显出来，目前唯一存在不足并迫切需要解决的问题的补能设施不完善造成的充电难的问题。
为了推动湾区绿色交通发展，促进空气质量改善和节能降碳，广东省下一步可能会以深圳、东莞、广州、佛山等城市为重点城市开展零排放货运走廊的建设，并出台相应的政策配套措施引导企业组建“零碳车队”，推动基础设施的发展。在此目标下，根据深圳协力创新中心的预测，深圳市到2025年、2030年、2035年，在集疏港运输、支线运输场景下的纯电动重卡保有量分别会达到约1500辆、12000辆、26000辆。
关于充换电基础设施建设方面的思考，谢海明主任认为，换电模式在公路普通货物运输场景中的多点对多点、完全市场化竞争的运输环境中，存在天然的不匹配。在很多调研中发现，企业提出的换电需求，只是体现出充电基础设施不完善情况下的一种补能焦虑，等充电基础设施一旦变得完善，大部分都会选择服务费便宜的充电站，而不是选择服务费较贵的换电站。所以，换电模式是重卡电动化发展初期的“伪需求”，未来也只适合在特定运营场景中得到应用。谢主任还进一步解释了这个观点：
首先，换电模式需要配套车电分离的资产管理模式，不同“电池银行”之间的电池资产无法有效流通，所以换电模式不可能像充电模式那样成为一种互相兼容的公共服务产品。要想覆盖成网状的运输线路补能需求，不同“电池银行”的配套换电站需要不断重复建设，这会造成资源的巨大浪费。或者需要实现大一统的垄断市场格局，这又与国家倡导的建立公平竞争市场环境相关政策相违背。
其次，物流运输企业现阶段真正需要的是希望通过“车电分离”实现购置环节电车和油车的平价，而无法接受换电带来的补能成本增加。对于5分钟快速补能，在车辆续航能力不足，且电池价格高昂的情况下确实有吸引力。但是随着电池成本大幅下降后，高容量电池逐渐成为标配，在满电续航已经能满足绝大多数场景一天的运营需求的情况下，5分钟换电反而成为一种吃力不讨好的噱头。并且根据对深圳市的物流运输企业的调研发现，绝大多数重卡运营场景，夜间都有较长时间的停车休息时间，普通快充完全能满足用户的需要。像国内山西、河北等某些运营场景的换电站，现在逐渐吸引不到车流量，很好了诠释换电为什么是“伪需求”的原因。
最后，物流运输企业对于只拥有无电池车身的车壳也存在很大的顾虑。如果电池银行出现经营风险，电池资产又归电池银行所有，物流运输企业的车辆正常运营将面临巨大的风险。并且物流运输企业未来对无电池车身的二手车处置，在定价、转让过程中可能会丧失话语权。随着今年动力电池价格的大幅下降，原来从事电池银行经营的企业，已经开始面临资产大幅缩水的风险，这个对物流运输企业已经产生了很强的警示作用。