2025年3月,深圳出台了国四以旧换新补贴政策，行业预判这一财政杠杆将加速深圳集疏港重卡电动化进程。然而，在政策实施前的市场数据却揭示了行业内部存在的深层矛盾。数据显示，2024 年深圳市国三老旧牵引车淘汰更新过程中，新能源车辆仅不足 10 辆，更新需求仍大量流向了国六燃油车。这一现象暴露出三大结构性障碍：
存在的障碍
一
政策效能与市场基数的错位
政策边际效应不显：截至 2023 年底，深圳国三营运牵引车不足300辆，仅占牵引车总量的0.6%。由于目标群体规模过小，补贴政策覆盖面过窄，难以在牵引车领域形成规模效应。
置换窗口期错配：截至 2023 年底，深圳国四营运牵引车占牵引车总量的23%。持有国四牵引车的企业本应该成为实际置换主体，但2023年更新补贴政策未覆盖国四车辆，导致潜在需求被抑制。
图表. 2024年深圳市燃油牵引车不同排放标准分布
二
技术供给与场景需求的脱节
深圳集疏港运输场景中，90%的运输任务适配4×2牵引车。然而，该车型在纯电动牵引车市场中仅占 0.8%（2024 年全国销量数据）。目前，主流车企的研发重心仍聚焦于6×4车型，这导致市场供给与深圳集疏港的实际需求之间出现了结构性缺口，难以满足深圳集疏港场景对4×2纯电动牵引车的大量需求。
图表. 2024年全国纯电动牵引车销量数据车型分布
三
基础设施与运营需求的断层
据统计，2024年底，深圳市累计建成超（快）充桩6.5万个，慢充35.4万个。已建充电站绝大多数不支持车长≥17 米的集装箱牵引车停放，现有基础设施的建设布局完全无法满足集疏港电动重卡的运营需求。
图例.集疏港重卡摘挂使用泥头车充电站
破局路径建议
一
推行 “路权 + 补贴” 组合政策，构建差异化激励体系
零排放货运走廊优先通行权
以深圳港为核心，划定覆盖港口 - 物流园区 - 产业集聚区的零排放货运走廊，对纯电动重卡实施全天不限行政策。建立 “走廊 - 充电场站” 直连通道，对符合条件的充换电站周边道路实施路权优化，保障电动重卡从作业区到充电站的最短路径通行效率。
图例.深圳现代物流场站规划布局
碳减排阶梯式奖励机制
结合企业运营数据，按年度碳减排量分级给予奖励（如每减少 1 吨碳排放奖励 500 元），覆盖车辆购置、运营维护等环节。
对提前淘汰国四及以下燃油车的企业，叠加享受 “以旧换新” 补贴与碳减排奖励，形成 “政策叠加效应”。
差异化收费政策试点
在广深沿江高速、沈海高速等重点线路，对纯电动重卡实施通行费 5 折优惠；在港口周边道路推行 “绿色通行积分制”，积分可兑换停车、充电折扣。
二
构建场景化充换电网络，破解基建供给痛点
三级网络体系布局
核心港区枢纽：在深圳港西部港区、盐田港区周边建设牵引车专用超充站，配置直流快充模块，满足港区高频次补能需求。
产业带节点站：沿机荷高速、南光高速等产业密集区，布局“光储充运维”一体化场站，融合光伏充电、储能调峰、车辆检测维护、司机管理等功能，服务跨区域运输需求。
开放场景分布式桩：在公明、沙井等制造业集中区，利用园区停车场、物流中心配建共享充电桩，解决 “最后一公里” 补能难题。
定制化设施标准
制定《深圳市集疏运重卡充换电设施建设技术指引》，明确场站建设和零排放货运走廊、货车交通流量的关系、充电功率、车位长度（≥18 米）、承重标准（≥50 吨）等参数，强制新建充电站预留 4×2 车型专用泊位。
推广 “快充+换电” 双模式，在临港区试点快充站和换电站，实现 10 分钟内快速补能，破解续航焦虑。
图例.特来电仙田重卡充电站
政企协同建设机制
采用 “政府出地、企业建设、收益共享” 模式，优先在港口、物流园区划拨充换电设施用地，给予容积率奖励。
设立专项基建基金，对符合规划的充电站给予 30% 建设补贴，并通过 “碳交易 + 绿电交易” 拓宽企业收益渠道。
协同效应展望
在“双碳”战略背景下，政府正通过政策引导加速纯电动重卡推广进程。当前，国四排放标准车辆更新补贴政策为物流运输企业提供了新能源车辆置换的窗口期，而集疏港运输场景中庞大的车辆更新需求，更成为车企填补 4×2 车型市场空白的战略机遇期。三者形成 “政策驱动 — 市场响应 — 产业升级” 的协同闭环，政策红利降低企业转型成本，刚需市场倒逼技术迭代，最终实现运输领域碳排放与运营成本的双重优化。
2025年4月28日，“深圳市货运零排放走廊建设启动大会暨零碳车队发车仪式” 将在深圳隆重举行。大会以 “零碳车队推动道路货运零排放走廊建设” 为主题，聚焦政策解读、车辆技术发展及行业实践等多个维度，深入探讨零排放货运的未来趋势。
届时，深圳市新能源汽车推广应用的权威行业数据将重磅发布，新能源重卡与前沿技术也将亮相展示，为行业各方提供前沿资讯与实践交流的平台。让我们共同见证深圳迈向绿色、低碳货运新时代！