上篇文章聚焦于“不同购车模式下重卡的经济性”，初步得出了在企业期望投资回报周期内（3年），车电分离模式凭借 “低首付、轻资产” 的优势成为中小企业电动化转型短期最优选择的结论。但物流运输企业的运营规划往往覆盖更长远的周期 —— 当时间拉长至企业常规财务测算周期（5 年）和车辆常规报废生命周期（8 年），三种购车模式的成本逻辑会发生根本性变化：燃油车的 “隐性成本” 持续累积，车电分离的 “租金压力” 逐渐显现，纯电动整车的 “长期优势” 则彻底释放。
本篇将基于协力创新中心整理分析出的“燃油重卡与纯电动重卡不同测算周期的 TCO对比”数据表，将测算周期进一步延伸至企业常规财务测算周期（5年）、车辆常规报废生命周期（8年），深度拆解并分析长周期运营下的成本逻辑，助力企业精准锁定全生命周期最优解（测算依据及测算方式详见“重卡电动化：不同购车模式下的经济账（上篇）”）。
三种购车模式不同测算周期对比
表1 成本结构动态对比（3年）
表2 燃油重卡与纯电动重卡不同测算周期的TCO对比
（一）纯电动重卡车电分离购车模式：
短期优势：前 3 年凭借 “低首付 + 电池租赁” 降低初期投入，3 年总成本较纯电动重卡整车购车模式低 12%，成为资金周转型企业的优选。
长期风险：电池租金（年均 6.6 万元）随周期累加，8 年租金达 52.8 万元，总成本反超燃油重卡 7 万元，且车身无电池时残值为 0（车主视角），资产贬值风险显著。
（二）纯电动重卡整车购车模式：
初期压力：3 年购置成本较燃油重卡高 23.2 万元，但能耗与维保成本优势逐步释放（3 年省 12.6 万元）。
长期价值：8 年总成本较燃油重卡低 16.5 万元，电池梯次利用（残值约 4.5 万元）与充电成本差（8 年省 53.5 万元）形成双重收益，每公里成本降至 2.33 元，为三类模式最低。
（三）燃油重卡整车购车模式：
中期瓶颈：5 年总成本达 97.88 万元，尿素、维保成本年均递增 12%，且面临国四车淘汰政策风险。
长期劣势：8 年总成本较纯电动重卡整车购车模式高 16.5 万元，碳排放成本（如碳税预期）尚未计入测算，经济性持续走弱。
运营周期综合对比
短期（3 年）：纯电动重卡车电分离购车模式为成本最优解，每公里成本 3.41 元，但需搭配 “三年滚动更新” 策略，通过能源差价（3 年省 9.66 万元）+ 维保差价（3 年省 4.2 万元）覆盖首付与利息。
中期（5 年）：纯电动重卡整车购车模式实现成本反超，每公里成本 2.89 元，购置溢价（20 万元）通过充电差价（5 年省 19.6 万元）基本覆盖，电池残值开始产生价值。
长期（8 年）：纯电动重卡整车购车模式经济性显著，总成本较燃油重卡低 16.5 万元，每公里成本较纯电动重卡车电分离模式低 0.44 元，成为可持续运营的最优选择。
总结
基于深圳典型集疏运场景，本篇文章围绕燃油重卡整车购车模式、纯电动重卡整车购车模式与车电分离购车模式三种主流路径展开测算与对比，结果显示：短期（3年）内，车电分离模式因首付低、现金流灵活成为成本最优解，每公里成本约3.41元，但需搭配“三年租满即退+滚动更新”策略，依靠能源与维保差价（合计约13.8万元）覆盖初期投入与电池租金；中期（5年）起，纯电整车模式成本反超，购置溢价可基本通过电价差异回收，且电池残值开始显现价值，每公里成本降至2.89元；纯电整车模式在长期（8年）则体现出最强经济性，总TCO低于燃油车16.5万元、低于车电分离9万元，成为可持续运营的优选模式。
整体来看，燃油车模式在初期具备成本控制能力，但油价上涨、环保压力、残值减损等因素正在持续削弱其生命周期竞争力。电动车型的最优购车结构需与企业的发展阶段、融资能力、运营强度匹配组合：起步期可采用车电分离模式以缓解现金压力，稳定期建议转向整车模式以释放长周期成本优势，并通过与超充站合作、夜间调度等策略实现系统性TCO优化。