在 “双碳” 目标战略指引下，深圳市道路货运零排放走廊建设启动大会的举办，为物流行业中重型牵引车电动化转型按下 “加速键”，部分企业已先行组建零碳车队探索实践。然而，车辆全生命周期成本（TCO）过高，仍成为零碳车队规模化推广的主要障碍之一。如何降低单车每公里的运营成本依然是当前需要解决的关键问题。然而，转型过程中的最大现实问题是：企业都有换车的意愿，但因为车辆的经济账算不过来从而导致一直处在观望的状态。
换车决策背后，是购置成本、使用成本、融资方式、充电配套、残值风险等一系列因素的综合考量。尤其对中小物流企业来说，现金流紧张、业务周期短、融资能力有限，如何“先上车再发展”，成为亟待解决的问题。
以深圳集疏运现状为例，深圳集疏运以轻抛货为主，能耗较低，其中燃油重卡每公里油耗约0.22L、纯电动重卡每公里电耗约1.0kWh，以上述能耗数据作为分析边界条件。
在本篇成本分析中，总使用成本TCO（即固定成本加可变成本）聚焦购置、使用、维护等核心阶段成本（回收处置环节暂不纳入成本计算）。柴油价格按照企业集采价6.2元/L，夜间谷期充电价格参考新禧横岗超充站的夜间谷期电价（0.77元/kWh），采购价格及金融方案参考陕汽德创汽车 / 深圳市永盛汽车服务有限公司提供的信息，再结合年均运营里程6.6万公里这一典型数据，评估不同购车模式的经济性差异并展示车辆经济性在不同运营周期下所呈现的变化。
图一 深圳市集疏运场景典型车辆：
翼3 4x2换电式无动力车身牵引车配置表
图二 陕汽德创汽车/深圳市永盛汽车服务有限公司
联系人：孙腾飞 138 0883 9396
购置环节成本结构差异
按照深圳车队的常规购车方式进行对比，主要分为三类：燃油重卡整车购车模式、纯电动重卡（含电池）整车购车模式、纯电动重卡车电分离购车模式（不含电池）并且电池采取租赁方式。
表1 不同购车模式的总价构成
表2 不同购车模式车辆金融方案
使用环节与维护环节成本结构差异：
单看购置环节只是通过最直接的方式来对比不同购车模式的初始成本差异，使用环节的能耗、维保、电池租金、运营周期，才是决定纯电动重卡经济性的关键。尤其是车电分离购车模式，需重点关注电池租金对运营的影响（电池租金以0.55万元/月计算）
表3 年度使用成本明细表
表4 燃油重卡与纯电动重卡维护环节成本对比
根据以上数据，可以初步看出不同购车模式在使用环节与维护环节的优势与劣势，需要注意的是纯电动重卡在能耗和维保方面的优势正在逐步兑现。
燃油重卡整车购车模式
优势：补能网络成熟且效率高；维修体系完善，维保配件易获取，适合临时应急或补能设施建设不完善的场景。
劣势：燃油费 9 万元/年居首，叠加尿素支出 0.3 万元，能耗成本刚性高；发动机保养复杂，长期成本随使用年限递增。
纯电动重卡整车购车模式
优势：能耗费用仅 5.08 万元（夜间谷期充电），比燃油车省 3.92 万元；无尿素支出，保养简单，年使用成本 8.08 万元为三者最低。
劣势：初始购车成本高，对企业资金储备有要求；依赖充电设施，需提前规划补能路线。
纯电动重卡车电分离购车模式
核心特点：需支付6.6 万元 / 年电池租金（这是该模式不可忽视的刚性支出），直接导致年总成本 14.68 万元高于燃油车。
优势：纯电动重卡能耗优势依然存在，同时车头购置成本低，首付压力小，企业前期一次性投入低。
劣势：6.6 万元/年的电池租金是“固定成本”，若运营周期超过 3 年，租金累计支出将造成滚雪球效应从而推高总支出。
3 年周期内，车电分离购车模式是中小企最优解（更多详细数据对比将在下篇中展示）
小结
对年运营里程能达到 6.6 万公里且不愿一次性大笔支出的中小物流企业来说，车电分离购车模式在初始固定成本支出阶段的优势清晰可见：
从资金压力看，车电分离首付仅 3.2 万即可落地，远低于纯电动整车的首付门槛，也低于燃油车的首付支出，完美契合中小企业现金流紧张的现状，让企业能以 “轻资产” 方式快速切入电动化转型，无需担心初期大额资金占用影响日常运营。
从成本回收看，对比燃油车，车电分离 3 年总成本 67.47 万元（购置环节成本+使用环节成本+维护环节成本），比燃油车的 70.28 万元低 2.81 万元。
不过需要明确的是，这一结论仅针对 3 年周期 —— 车电分离是中小企业 “试水重卡电动化” 的过渡方案，而非长期最优解。若想在 5 年、8 年等更长周期中实现成本最优，还需关注纯电动整车模式的潜力，这正是我们下一篇将要深入分析的内容。